Заявление и реальное положение дел
Президент заявил о полном импортозамещении авиационной техники, однако отрасль всё ещё далека от независимости от западных технологий. Ни МС‑21, ни «Суперджет», ни Ил‑114 пока не выпускаются серийно в конфигурациях, полностью состоящих из отечественных комплектующих.
Зависимость от импортных деталей
Парк SSJ‑100 по‑прежнему на 70% зависит от импортных компонентов. Франко‑российские двигатели оказались уязвимы из‑за санкций: запасные части недоступны, что приводит к частым отказам и вынужденным простоям.
МС‑21 был перепроектирован под российские двигатели ПД‑14, но эти моторы ещё проходят испытания и требуют обкатки. Аналогичная ситуация у Ил‑114: полностью импортозамещённые версии находятся на испытаниях, сроки поставок авиакомпаниям неоднократно откладывались.
Последствия для авиаперевозчиков
Из‑за невозможности быстро ремонтировать западные самолёты перевозчики сокращают рейсы и используют «авиационный каннибализм», разбирая одни борта ради запчастей для других. Примером служит ситуация с авиакомпаниями, у которых простаивает часть парка Airbus из‑за недоступности ремонта двигателей Pratt & Whitney.
Попытки возвращать в эксплуатацию советские проекты, такие как Ил‑96 и Ту‑214, не решают проблему из‑за большого расхода топлива и устарелых требований к экипажу. По той же причине авиакомпании вынуждены временно использовать и другие устаревшие дальнемагистральные самолёты.
Вывод
На деле гражданская авиация выживает за счёт старых запасов, серых схем и технической помощи извне, а не благодаря массовому выпуску новых полностью отечественных самолётов. Заявления о полном импортозамещении пока что остаются декларативными.
