Власти не нашли в бюджете средств на массовую замену ветхого гражданского флота. До 2030 года предполагается списать все суда «река–море» старше 40 лет и в течение следующего десятилетия построить около 500 новых сухогрузов, контейнеровозов и танкеров.
Изначально на 2026–2030 годы планировалось выделить около 290 млрд руб. на льготный лизинг судов, которые должен был строить Объединённая судостроительная корпорация. Сейчас предлагается компенсировать дефицит не прямыми выплатами из бюджета, а за счёт повышения тарифов на освидетельствование судов возрастом до 30 лет и старше и введения надбавки к портовому сбору за тонну перевезённого груза.
По предварительным оценкам, от этих мер планируется собрать примерно 210 млрд руб.: треть — за счёт роста тарифов за освидетельствование судов и две трети — за счёт надбавки к портовому сбору. При текущем грузообороте российских портов такая надбавка может приносить около 42 млрд руб. в год.
Конкуренция за портовые деньги и ожидаемые последствия
Раньше портовый сбор уже обсуждали как источник финансирования крупных проектных расходов, и конкуренция за эти средства усилилась. При этом размер портового инвестиционного сбора на ближайшие годы утверждён: 11,8 млрд руб. в 2026‑м, 13,5 млрд руб. в 2027‑м и 14,7 млрд руб. в 2028‑м. Для удовлетворения всех запросов судостроителей этот ресурс нужно увеличить примерно в шесть раз.
«Главными пострадавшими от инициативы станут потребители, все без исключения», — отмечает один из представителей грузоотправителей. Он предупреждает, что большинство владельцев флота могут уйти с рынка, что приведёт к росту цен на оставшиеся услуги и переходу перевозок на более дорогие виды транспорта.
Глава аналитической компании Михаил Бурмистров предупреждает, что при росте финансовой нагрузки на судовладельцев внутренний водный транспорт как класс может оказаться под угрозой: у многих компаний резервы уже во многом исчерпаны, а дополнительные расходы усилят кризис логистики и повышения цен.
Эксперты считают, что при существующих жёстких бюджетных ограничениях стоит искать варианты с меньшими социально‑экономическими последствиями, чтобы не допустить резкого ухудшения доступности и стоимости грузоперевозок внутри страны.
